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      被誤解的鉛酸蓄電池

      作者:admin  時間:2019-09-03 18:08  瀏覽人數:

      被誤解的鉛酸蓄電池?   當鋰電池因為電動汽車的潮流越來越變得風生水起的時候,它的“長輩”鉛酸蓄電池卻因為污染等原因遭到口誅筆伐。已有150歲高齡的鉛酸蓄電池當真已經步入暮年了嗎?真相或許與你所知的并不相同。 當東風汽車的相關高層走進戴經明的辦公室時,已經和東風汽車打了多年交道的他卻感到異常驚訝! 擔任湖北駱駝蓄電池有限公司(以下簡稱“駱駝電池”)副總經理的戴經明和東風汽車的高層頗為相熟,而駱駝電池也是東風汽車長期的蓄電池供應商。然而戴經明的驚訝卻別有緣由。東風汽車此次前來拜訪駱駝電池,只有一個原因:在電動汽車的開發過程中,東風汽車因為鋰電池的諸多問題而感到頭痛不已,于是他們想在鉛酸蓄電池企業和專家那里找到些許啟示。 東風高管的意圖如同一枚鋼針直接刺向戴經明心中的隱痛之處。很多年來,戴經明這個既做鉛酸蓄電池公司經營者,又做電池技術研發專家的從業者一直在奔走呼吁,他想用自己的經歷和所見所聞告訴那些已經沉浸在鋰離子電動汽車迷局之中而不能自拔的人們:鉛酸蓄電池并不是人們現在所認知的那樣。然而他的說法不僅應者寥寥,甚至有時還會被嘲笑。   雄霸半壁江山   也許你從來沒有見過鉛酸蓄電池的模樣,但假如你離開了鉛酸蓄電池的話,你的生活將變得難以想象。沒有鉛酸蓄電池,中國2億輛機動車將癱瘓在馬路上,因為所有的汽車都需要鉛酸蓄電池幫助啟動;沒有鉛酸蓄電池,你手中的所有通信設備將變成一堆電路板和破塑料,因為所有的通信基站都在使用鉛酸蓄電池;沒有鉛酸蓄電池,中國的大多數工廠將徹底停工,因為鉛酸蓄電池在工廠里無處不在;沒有鉛酸蓄電池,航母和潛艇都可能要擱淺,因為軍工領域的多數動力電池都是鉛酸蓄電池……   盡管151年前,鉛酸蓄電池就已經誕生,在他成長的歲月里,鎳鎘電池、鎳氫電池、燃料電池、鋰電池等一系列“晚輩”層出不窮,但是直到現在,還沒有那一個“晚輩”能夠威脅到鉛酸蓄電池的市場地位。在國民經濟近80%的領域里,鉛酸蓄電池顯得寶刀不老。   一個令人惋惜的事實是:目前中國動力電池領域的聲音幾乎一邊倒地偏向鋰電池,不管是國家政策還是公司戰略,甚至于一些高校已經將原來的鉛酸蓄電池專業變成了鋰電池專業。這種現實使戴經明頗為不滿。在他看來,鋰電潮流更類似于一種盲目地跟風,“不能因為年歲大就認為鉛酸蓄電池已經百無一用”。   在戴經明的心中,鉛酸蓄電池是那個“雖老但能開二百擔弓的廉頗”。在這一點上奧巴馬似乎和他能夠產生共鳴。奧巴馬政府曾經制定了一個新能源發展規劃,這個規劃將投資24億美元用于發展“下一代電池和電動車”生產的48個項目。奧巴馬將其中的15億美元毫不吝嗇地劃給了鉛酸蓄電池。   據業內人士透露:盡管歐美是鉛酸蓄電池的誕生和最初應用的地方,但是時至今日,美國依然是全球鉛酸蓄電池使用量最高的國家,而中國則是鉛酸蓄電池既大規模生產又大規模消費的國家之一。“鉛酸蓄電池在中國的發展沒有得到政府投入的一分錢,假如政府能將支持鋰電池的十分之一的資金用于支持鉛酸蓄電池,那么中國的鉛酸蓄電池行業將會是另外一番景象”戴經明如是說。盡管沒有得到政府的資金支持,但是中國的鉛酸蓄電池行業不僅野蠻生長而且春意盎然。   每一輛機動車上都必須配備一臺鉛酸蓄電池,而中國特有的電動自行車行業更是為鉛酸蓄電池錦上添花。中國每年生產2000萬輛鉛酸蓄電池電動自行車,目前保有量已經達到了1億輛。這是一個令其他電池既羨慕又望塵莫及的數字,因為這樣的銷量可能只屬于鉛酸蓄電池。   “一切要用市場說話”。戴經明說到這里的時候,底氣十足。目前的鉛酸蓄電池既穩定又便宜,擁有著超高的性價比話語權。其他想要奪取鉛酸蓄電池王者地位的電池們則“非幼即貴”——燃料電池價格高昂,大連一家研究所曾經做出一臺燃料電動自行車的樣車,并以35萬美元的高價被國外某企業購走,據國外機構統計,近20年來,世界各國現在燃料電池領域已經累計投資近80億美元,但是收效甚微。而鋰電池則可能依然處于幼年階段。美國加州從1991年便開始研究如何成功在電動汽車上應用鋰電,不幸的是這個項目至今沒有實質性突破。   或許我們應該用市場來衡量科技的價值,而不是用實驗室里得到的一系列數據。實際上任何一種新技術最終走向大規模的市場化至少需要10年的時間,個人電腦如此,數碼相機亦如此。而在這個新技術走下價格神壇的時間差里,也許我們需要一種技術相對不先進的產品彌補空缺。CD機如此,當年流行的bp機亦如此。   即便是鉛酸蓄電池只是會扮演這個轉型期的彌補角色,但是并不能因此否認它已經進步的技術。戴經明經常遇到很多員工向自己抱怨:我們可能是入錯行了,人們都說鉛酸是一個夕陽產業。戴經明經常會嚴厲地駁斥這種觀點。他說:恰恰相反,你們是趕上好時候了。鉛酸蓄電池50年內都不會落后。   其實戴經明的話并不是空穴來風。   如今的鉛酸蓄電池通過閥控技術和隔膜技術已經解決了原來的滲漏問題并實現了永久免維護,而現在被諸多企業看好的卷繞式鉛酸蓄電池里幾乎是沒有液體的。戴經明曾經參觀一個國外同行制造的卷繞式鉛酸蓄電池,只有拇指粗的體積卻能夠放出比同等規格的任何電池都要高的電能,使用6個這樣的小電池就可以啟動一臺汽車。這是不是可以打破你心目中鉛酸蓄電池既笨重有體積大的舊印象呢!   過去的幾年里,戴經明一直在關注這家企業生產卷繞電池的技術,但是苦于投師無門,直到有一天,他發現這家企業竟然將卷繞電池的生產錄像公開放在官網上任人下載,在激動的同時,他意識到:這家企業肯定又推出了更新的產品。   果不其然,時隔數月,一種叫做超級電池的鉛酸蓄電池浮出水面,并成為奧巴馬重點支持的對象之一。戴經明估計這種超級電池在成倍提高放電量的同時還能將電池壽命延長4倍?,F在中國的駱駝電池和其他幾家蓄電池企業已經開始進行這方面的研究工作。   實際上,在為鉛酸蓄電池“正名”的道路上,戴經明并不是一個人在戰斗。中國工程院楊裕生院士曾經建議相關政府部門重視鉛酸蓄電池的應用,但是得到答案是:我們不能這樣做,因為會被人罵的。”他們的理由不僅僅是鉛酸蓄電池太老的傳統認識,還有一個鉛酸蓄電池行業無法回避的舊債——污染問題。   污染之名   年僅4歲的小張敏痛苦地躺在病床上,因為一陣接著一陣的腸絞痛,他蜷起來的身體顯得更加瘦小。他明顯的變黑了,原本靈動的眼睛時常顯得呆滯……他不知道自己到底出了什么問題,不痛的時候依然調皮找媽媽要零食吃,但是她的母親卻為他的未來一籌莫展,時常偷偷抹淚……小張敏是一個血鉛中毒兒童。而這樣的孩子近幾年在中國各地層出不窮。   人們將這種極不負社會責任的行為歸結到鉛酸蓄電池身上。因為鉛酸蓄電池行業每年消耗近50%的成品鉛。“這很有可能是鉛酸蓄電池行業所欠的舊債”。戴經明有點痛心疾首。   “傳統的鉛酸蓄電池進入門檻極低,因此在過去的那段歲月里,中國誕生了大大小小的鉛酸蓄電池企業。由于當時沒有行業的規范,大多數企業的生產過程頗為隨意,對于廢水的處理幾乎沒有做過考慮。”   但是這種粗放式的生產目前已經得到了很大程度的遏制。全國各地都在著力關停規模小生產資質差的鉛酸蓄電池企業。僅蓄電池企業最為集中的浙江長興一地,企業數量已經原來的近200家企業減少了50家。借助治污的力量,鉛酸蓄電池行業正在進行資源整合,諸如天能、雙登、環宇、駱駝等大規模企業的行業地位進一步得到鞏固,而他們將是中國鉛酸蓄電池行業走出污染陰影的形象代言者。   據戴經明介紹,這些帶頭企業對于污染的治理已經到了細致入微的程度。雙登在自己的廠區里修建了一座大型的蓄水池,所有流經廠區的水都要在這里集中,然后排放,將鉛粉塵的溢出可能降到最低。而駱駝每天都要為員工更換新的工服,避免將生產過程中產生的鉛粉塵帶入社會。   但是讓戴經明和他的同行們頗為委屈卻又異常頭痛的是,生產企業可以做到最大限度地控制污染,并能回收95%的廢鉛。但是他們卻無法掌控那些小作坊式的的鉛回收企業。   戴經明曾經見過這樣的情景:在一塊空地上,幾個工人用斧子將鉛酸蓄電池劈開,隨意丟棄其中的硫酸,而后將鉛錠扔進熔爐,大火焚燒,黑灰彌漫,污染物質隨風飄散……   一個產業鏈條上的污染不應只讓其中的一個環節買單。戴經明特別期望國家能出臺相關的措施杜絕小回收企業的存在。當前中國領軍的各大蓄電池企業都建立了自己的回收廠,一方面能控制污染,另一方面能夠完善自己的產業鏈條。   戴經明經常憧憬著一個完美的狀態,那就是中國鉛酸蓄電池行業產業鏈條上的任何一家企業都能夠嚴格執行相應的國家標準,假如這一點能夠實現的話,鉛酸蓄電池就能擺脫污染的惡名發揮出更大的效用。實際上,美國對于鉛酸蓄電池企業的管理也許能為中國提供一個樣本。在美國,鉛污染最為嚴重的是航空業。據說,美國的環保部門已經計劃將鉛酸蓄電池制造剔除出鉛污染的行業隊次。   戴經明和他的同行們正在努力償還過去中國鉛酸蓄電池產業鏈上產生的環境負債,但是戴著這頂人見人厭的污染帽子。即便是鉛酸蓄電池在目前熱火的電動車領域的優勢也被人們選擇視而不見了!   電動汽車的中國困局   桂長青是戴經明的朋友也是他的戰友。這個年近8旬,從事了一輩子鉛酸蓄電池工作,并為此享受國家特殊津貼的老人同樣因為業內對鉛酸蓄電池的誤解而憤憤不平。   桂長青曾經去參加一個某部委組織的專家會議,議題是討論鋰電池和鉛酸電池的優劣。當時有一位專家這樣說道:鉛酸電池“充五放一”效率極低。這個論斷和桂長青了解的事實大相徑庭。(桂長青做的鉛酸電池可以實現充多少放多少的功效)當他詢問這位專家數據是怎樣得到的時候。桂長青的得到的答案竟然是:“我從網上搜來的”桂長青當即感到很無語。   盡管想要在未來的電動汽車領域大淘其金的中國汽車企業從來沒有把鉛酸蓄電池放在眼里,但是當東風汽車找上門的那一刻,戴經明心中的高興無以言表。“我仿佛有一種找到知音的感覺。”戴經明如是說。   實際上,諸多嘗試鋰電池純電動汽車的企業都或多或少地遇到了窘境。戴經明曾經在一個車展上看到一汽展出的純電動汽車,在被鋰電池環繞的機艙內竟赫然屹立著一個鉛酸蓄電池。廠商的解釋是:使用純鋰電池的話,汽車將無法啟動,必須要借助鉛酸蓄電池來幫忙。   桂長青深諳其中的原因:鋰電池的內阻很大,所以無法瞬時釋放很大的能量,但是這一點正是鉛酸蓄電池的強項。“當前的鋰電池都是磷酸鐵鋰電池,這種材料的先天特點導致了這種問題,如果不能找到一種新的鋰材料,問題還會層出不窮。”   據知情人士透露:當前的鋰電池技術實際上并不能實現我們對未來純電動汽車的憧憬。很多時候,一輛鋰電池的展示車,后面要跟著很多輛載著技術人員的維修車,隨時準備排除故障;在上海世博會上曾使用一批鋰電池環保掃地車,因為試運行時問題不斷,最后都換成了鉛酸電池。   人們所夢想的電動汽車是要具有燃油汽車高續航能力和高速行駛能力的。但是目前鋰電池和鉛酸蓄電池都不能實現這個目的。美國有一家公司使用鎳氧電池做出了一款可以續航350公里的電動汽車,但是價格之高昂令普通汽車消費者咂舌。   世界上沒有一家汽車公司不把鋰電池當做奮斗目標的,但是這是他們的終極目標,在鋰電池的技術尚沒有取得跨越式突破的時候,他們還有各種階段目標。通用汽車就將鎳氫電池列為電動汽車的中期目標,而將鋰電池作為終極目標。由此觀之,中國的汽車企業是否顯得有些急躁,太想一蹴而就了呢?   實際上,消費者的購買力才是檢驗一切的試金石。據說在王傳福得到巴菲特青睞而股價飆升的時候,曾經一次性采購了近300噸磷酸鐵鋰,然而這些原料至今仍在庫房擱置,因為他的電動車只賣出了不到50輛。   也許存在這樣一種可能:從燃油汽車過渡到純鋰電電動車的路程既漫長又艱辛。在這個過程中會不會由混合動力汽車和低速電動汽車暫時彌補這個市場空白?畢竟擁堵是當下全球城市面臨的同一問題。據權威機構調查:美國城市的平均車速為40KM/H,中國城市的平均車速為25KM/H。   一種新的材料的出現到變成大眾化的產品至少需要20年左右的時間,而節能減排的趨勢卻是越走越近。也許在鋰電池上的失敗嘗試會促使中國企業修改自己的電動汽車路線圖。也許這也會導致中國修正電動汽車的發展路徑。在沒有成熟的鋰電池出現的時候,假如在城市內采用低速電動車,在遠程采用混合動力車的話,鉛酸蓄電池就將發揮出難以撼動的先天優勢。   當前一輛鋰離子純電動汽車的鋰電池組要價8萬元,而使用鉛酸蓄電池則只需要不到3000元。據山東一些企業的實踐,這種搭載鉛酸蓄電池的電動車完全可以滿足城市行駛的需要。   盡管有汽車廠家找上門來咨詢在純電動汽車里使用鉛酸蓄電池的相關事宜。但是戴經明仍然不敢憧憬這會給鉛酸蓄電池行業帶來什么?“即便是電動汽車最終不選擇鉛酸蓄電池作為中轉階段,目前已經長足進步的鉛酸蓄電池技術也能在其他的領域繼續發揮光熱。”對于這一點戴經明非常自信。
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